القدرة على قراءة شيئ ما أو مشاهدة فيلم على الهاتف الذكي عندما يكون المرء عالقا في الزحام المروري، هي أمر يتمناه الكثيرون. وبفضل التكنولوجيا المتقدمة أصبح تحقيق هذه الرغبة واردا ليس فقط بالنسبة لركاب السيارة وإنما بالنسبة لسائقها أيضا.
تقدم شركة مرسيدس الألمانية في الجيل الحالي للسيارة "الفئة إس" المستوى الثالث لتكنولوجيا القيادة الذاتية، وهو الأعلى في أنظمة القيادة الذاتية، بحسب تصنيف منظمة "جمعية مهندسي السيارات الدولية"، ويتيح للسائق ترك التحكم في عجلة القيادة وتوجيه السيارة لنظام القيادة الذاتية، لكنه في نفس الوقت يجب أن يكون مستعدا للتدخل والسيطرة على السيارة فورا إذا دعت الحاجة.
في المقابل قدمت شركة صناعة السيارات الفارهة الألمانية بي.إم.دبليو "المستوى الثاني بلس" في النسخة الجديدة من الفئة السابعة لسياراتها، وهو ما يعني أنه يمكن ترك السيارة تسير ذاتيا، لكن يظل السائق خلف عجلة القيادة ومسؤول عن مراقبة حالة المرور في الطريق.
طفرة تكنولوجية
بقدر ما تعتبر السيارات ذاتية القيادة مثيرة للقلق، فإنها تظل طفرة تكنولوجية. لكن هل سنترك زمام القيادة لسياراتنا قريبا؟ وهل ستظهر مشكلة عندما يكون تزايد أعداد السيارات ذاتية القيادة على الطرقات لتواجه سيارات يقودها بشر؟.
يقول البروفيسور ماركوس لاينكامب أستاذ هندسة السيارات في جامعة ميونيخ بألمانيا، إن الأمر يحتاج 10 سنوات أخرى قبل أن تثبت تكنولوجيا المستوى الثالث أقدامها. ويضيف: "وحدات الاستشعار والكاميرات اللازمة لهذا النظام تكلف ما بين 3000 و4000 دولار، وبيع نظام القيادة في الزحام المروري يكلف حوالي 6000 دولار".
وأردف: "بنظرة اقتصادية بحتة فإن هذه التكلفة لن تكون مجدية بالنسبة للسيارات المدمجة والصغيرة في السنوات القليلة المقبلة".
مربحة للسيارات الأجرة
يرى لاينكامب، أن فوائد تكنولوجيا القيادة الذاتية ليست كثيرة بالنسبة للسيارات الخاصة، لكنها من المنظور التجاري، يمكن أن تكون هذه الأنظمة مربحة عند تشغيل السيارات الأجرة والحافلات العامة والشاحنات.
وأوضح أنه قد تظهر مشكلة عندما تتواجه سيارة يقودها إنسان بسيارة ذاتية القيادة بسبب اختلاق القواعد المرورية لهما فالبشر لا يلتزمون حرفيا بالقواعد المرورية، في حين أن السيارة التي يقودها نظام آلي تلتزم بالقواعد بدقة بالغة.
معايير موحدة
يقول لاينكامب، إنه ما زال أمامنا سنوات حتى تسير السيارات ذاتية القيادة على الطرق بسلاسة ويتم توفير البنية التحتية اللازمة لها، لافتا إلى أن صناعة السيارات لا تلتزم بمعايير موحدة في هذا المجال، ولم يتحدد بعد ما إذا كان سيتم في وقت لاحق ربط نظام الاتصال في السيارات بتكنولوجيا الواي فاي أو بالجيل الخامس لشبكات الاتصالات.
أما أندرياس ريجلنج الذي يرأس مركزا لاختبار عوامل سلامة السيارت في نادي السيارات الألماني (أيه.دي.أيه.سي)، فلا يتوقع حدوث اختراق تكنولوجي في أنظمة القيادة الذاتية من المستوى الثالث قريبا.
ويقول ريجلنج: "عندما تعمل هذه الأنظمة المساعدة بصورة آمنة تماما عند سرعة 130 كيلومتر في الساعة تقريبا، سيصبح استخدام هذه الأنظمة طبيعيا وليس استثناء كما هو الحال الآن".
استخدام السيارات الكلاسيكية
أكد ريجلنج، أنه حتى إذا انتشرت السيارات ذاتية القيادة، فمن غير المحتمل أن تنفرد وحدها بالطرقات "سيكون هناك دائما مزيج مروري على الطرق، على الأقل بسبب استخدام السيارات الكلاسيكية التقليدية".
وسمحت بعض الولايات الأمريكية بسير السيارات ذاتية القيادة على الطرق بالفعل. لكن استخدام القيادة الذاتية في ألمانيا ما زال محددا بمواقف مرورية معينة على الطرق السريعة.
سائق خلف عجلة القيادة
كما أن دولا أخرى في الاتحاد الأوروبي ما زالت تفرض وجود سائق خلف عجلة القيادة في كل سيارة، وهو ما يمكن أن يصبح تحديا بالنسبة لأنظمة القيادة الذاتية من المستوى الثاني بلس.
يعتبر يان بيكر خبير تكنولوجيا القيادة الذاتية والذي يقوم بتدريسها في جامعة ستانفورد الأمريكية، والذي يطور برامج تشغيل للسيارات ذاتية القيادة من خلال شركته أبيكس أيه.آي، أن القيادة الذاتية في حالة الاختناق المروري تعتبر خاصية مريحة للغاية، لكنها ليست ضرورية.
وربما لهذا السبب لن تجعل السلطات وجودها في السيارات إجباريا مثل تكنولوجيا منع انغلاق المكابح (أيه.بي.إس) ونظام الثبات الإلكتروني على الطريق (إي.بي.إس).
