لقرون عديدة استمر الطقس القاسي والبحار المسدودة بالجليد في تحطيم أحلام البحارة الذين يحاولون عبور الممر الشمالي الغربي الكندي بين آسيا وأروبا.. ولكن الآن، وبفضل تغيّر المناخ وتراجُع الغطاء الجليدي، أصبحت تلك الرحلة ليست بتلك الدرجة المخيفة التي كانت عليها. ومثال على ذلك ما فعلته سفينة الرحلات البحرية الفخمة، كريستال سيرينيتي، في نهاية عطلة الأسبوع الأخيرة، عندما اجتازت ذلك الممر حاملة رقما قياسيا من الركاب زاد عددهم على ألف راكب، إضافة لطاقم الرحلة. وفي العام القادم ستقوم بنفس الرحلة.
هل هذا يعني أن الرؤية التي استمرت فترة طويلة في جعل القطب الشمالي ممرًا لشركات النقل البحري الرامية لتوفير الوقت وجني المال أصبحت حقيقة؟ أقول لكم لا تراهنوا على ذلك. نظريًّا، هذه فكرة رائعة. فمثلا السفر من شنغهاي إلى روتردام عبر الممر الشمالي الغربي يقصر المسافة بحوالي 2200 ميل مقارنة بالسفر عبر قناة بنما. وقد أصبحت شركة نورديك أوريون أول ناقل بحري للبضائع الكبيرة يجتاز هذا الممر في عام 2013. وقد تمكّنت هذه الناقلة من خلال انتقالها من فانكوفر في كندا إلى فنلندا من اختصار المسافة بأكثر من 1000 ميل - وتوفير مبلغ 200 ألف دولار- مقارنة بعبورها المر العادي. ولم يمض وقت طويل على ذلك حتى أعلن المسؤولون في مؤسسة أبحاث القطب الشمالي الصينية عن توقعهم بأنه، بحلول عام 2020 فإن ما بين 5 إلى 15 بالمائة من التجارة الدولية للصين سوف تستخدم هذا الممر الشمالي الشرقي، وهو الذي يحيط بالجزء الروسي من القطب الشمالي.
ومع ذلك لم يشهد العالم في عام 2015 سوى عبور 13 سفينة من خلال الممر الشمالي الغربي الكندي، و18 سفينة من خلال الممر الشمالي الشرقي الروسي. وخلافًَا لذلك عبرت 13874 سفينة قناة بنما و17834 سفينة عبرت قناة السويس. والسبب في هذا الفرق الهائل هو أن اجتياز القطب الشمالي، وحتى مع ظاهرة التغيّر المناخي، لا يزال غير معقول وذا فائدة عملية قليلة جدا بالنسبة لشركات النقل البحري. المشكلة الأولى معروفة لدينا، وهي الجليد. بدأ القطب الشمالي يدفأ، ولكنه يبقى مغطى بالجليد في أغلب أيام السنة. والممر الذي لا يمكن اجتيازه لعدة أشهر ليس جذابا لشركات شحن كبيرة تعتمد إلى حد كبير على التوقيت والمصداقية. والمسائل لا تصبح أكثر سهولة في الصيف. إذ على الرغم من بدء انحسار الجليد، إلا أنه يوجد تغير في كيفية ومكان حدوثه، الأمر الذي يجعل من الممرات القطبية صعبة وخطرة، مهما كان الفصل في السنة. والأسوأ من ذلك، هو وجود ممرات ضحلة بصورة غير عادية، وبالتالي لا تستطيع هذه الممرات أن تستوعب أكثر من الحمولات الخفيفة.
ويسبب الجليد وضحالة المياه مشاكل أخرى تضاف إلى المخاطر الملاحية. فهي تسبب أيضا زيادة في تكاليف التأمين ضد المخاطر، وهو الذي يمكن أن يقتطع جزءا كبيرا من إمكانية التوفير في الكلفة من رحلة عبور القطب الشمالي.
والتاريخ القصير للشحن في هذه المنطقة يجعل من تقييم الخطر أمرا صعبا. في حين أن خوف شركات التأمين من ربطها بحادث لافت للنظر يجعلها متقلبة. ولهذا وحسب إحدى الدراسات، يمكن أن تتوقع شركات التأمين دفع مبالغ تأمين تزيد بنسبة 50 إلى 100 بالمائة عن قيمة بوالص التأمين الاعتيادية. ولذلك كانت تلك الرحلة الريادية التي قامت بها شركة نورديك أوريون، على وشك الإلغاء بسرعة بسبب افتقارها للتغطية التأمينية.
ولكن ربما تكمن المشكلة الأكبر في ضعف مبررات القيام برحلات عبر القطب الشمالي. لأنه من المعروف أن شركات الشحن البحري العالمي تنشئ خطوطا ترتبط مع الكثير من نقاط التوقف الوسيطة، ولهذا نجد أن سفينة نقل الحاويات التي تسافر من لوس أنجلوس إلى هونغ كونغ يمكن أن تتوقف في 10 موانئ على طول خط سيرها، محملة أو مفرغة بضائع أثناء مرورها في آسيا. ولذلك لا حاجة لنا للقول إن القطب الشمالي غير زاخر بالأسواق والموانئ اللازمة لإدامة هذا النوع من الأعمال.
لذلك، بالنسبة للوقت الراهن على الأقل، يظل الممر الشمالي الغربي مجمدًا في وجه الجميع باستثناء السياح.
